Elbilar inte mer klimatvänliga än dieselbilar

Gör man en livscykelanalys på en elbil som drivs med nordisk el blir den klimatmässigt just inte bättre än en dieselbil. Vi lär få finna oss i att snart avstå från massbilismen.

När de olika transportslagen beskrivs i svensk debatt sätts eldriftens utsläpp till noll. Elbilen anses inte orsaka några utsläpp, för hybridbilar räknas endast vad förbränningsmotorn åstadkommer. Den el som tågtrafiken använder anses likaså utsläppsfri. Elproduktion som inte åstadkommer utsläpp – finns det något sådant? Naturligtvis inte.

När man betraktar de utsläpp energiproduktion vållar måste man nämligen också ta hänsyn till hela livscykeln – etablering, produktion, underhåll och till slut avveckling.

Vattenkraften vållar stora utsläpp under sin etableringsfas. Det schaktas och grävs, det byggs med betong och stål. Turbiner byggs av stål och ädla metaller. För att anlägga dammar fälls stora arealer skog som inte återplanteras. Kolsänkor försvinner. När sedan produktionen är igång ruttnar växtligheten i dammarnas botten och utsöndrar mängder av den aggressiva klimatgasen metan, något som visats av en omfattande forskning under senare år. Utsläppen klingar av med tiden, men fortsätter i viss skala i  dammarnas stränder i och med den reglering av vattennivån som sker.

Ingen vet hur stor metanutsöndringen är från våra kraftverksdammar. Men det finns uppgifter från Kina att klimatpåverkan från de nya jättedammarna är dubbelt så stor som den kolkraftverken åstadkommer, räknat per producerad kilowattimme. Ett experiment i Schweiz visar extremt stora utsläpp från en experimentbyggd kraftverksdamm . (Extreme Methane Emissions from a Swiss Hydropower Reservoir, American Chemical Society, 2010)

Ingen konstruktion är evig. Även dammbyggnader och vattenkraftverk måste underhållas, något som också drar fossil energi.

Kärnkraften kräver enorma fossila resurser vid etablering i form av byggnadsarbeten. Uranutvinning är extremt energikrävande genom att fyndigheterna är så relativt magra. Enorma jordmassor hanteras för en liten utvinning. Maskinerna drivs i allmänhet med olja. Omvärlden utsätts för stora miljörisker. Urantransporterna är krävande liksom inversteringen för slutförvaring och hantering av avfallsbränsle.    Kärnkraftverken byggs, för att få ekonomi, med extremt lång avskrivningstid. Men vad vi hittills sett krävs uppgraderingar och annat underhåll med jämna mellanrum. Och dessa arbeten är heller inte gratis, utsläppsmässigt sett.

Vindkraften levererar heller inte el utan utsläpp. Verken ska tillverkas, transporteras och byggas upp. De ska också underhållas, rivning ska ske efter ca 25 år.

Biokraftverken ska givetvis också byggas, underhållas och så småningom rivas. Vid, sopförbränning och utnyttjande av annan restenergi kanske man inte bör räkna på energin vid bränsleproduktion. Men det bör man givetvis göra när man använder jungfruligt växtmaterial, t ex från skogen.

Den producerande elenergin ska distribueras. Det sker genom utnyttjade av ett kraftnät som är extremt resurskrävande när det byggs och som också tar stora skogsarealer. Det måste dimensioneras för att klara toppbelastningar, vilket innebär att eldistribution från vattenkraftverk måste klara den dubbla genomsnittseffekten. För distribution av el från vindkraft krävs den fyr- eller femdubbla.

Det finns bara ett sätt att få reda på vilka utsläpp energiproduktionen egentligen svarar för – att räkna på livscykeln. Det har knappast skett för svensk eller nordisk energiproduktion ännu, men det är angeläget att siffror tas fram. Man kommer att finna att inte ens den svensk-norska elproduktionen är särskilt ren.

Entusiasmen för elbilar är stor bland svenska politiker och debattörer. Man tror att elen är ren och att dessa fordon inte vållar några utsläpp. Men då har man inte gjort någon livscykelanalys vare sig på elproduktionen eller på bilen.

Elbilens problem har alltid varit batteritekniken. Så är det fortfarande. Jämfört med en 50 liters tank fylld med dieselolja kräver ett modernt litium-jon en volym av 500 liter för att samma energimängd ska nå hjulen (räknat på 33% verkningsgrad hos dieselbilen). Ett sådant batteri skulle väga cirka ett ton. Elbilar blir tunga och får ändå begränsad räckvidd. Ett annat problem är långa laddningstider, tankning blir omständlig och kräver för snabbladdning en stor och kapitalkrävande infrastruktur. Inte ens med senaste teknik blir elfordonen bra.

Värre är att den nuvarande batteritillverkningstekniken är extremt miljöfarlig och vållar mycket stora klimatgasutsläpp. Vid batteritillverkningen används råvaror, bland annat sällsynta metaller, som kräver stor energiinsats för att tas fram. Gör man en livscykelanalys på en elbil som drivs med nordisk el blir den klimatmässigt just inte bättre än en dieselbil. (Preparing for a Life Cycle CO2 Measure, Low Carbon Vehicle Partnership 2011). Se diagram från Trivector Traffic här. Batterierna har en begränsad livslängd, man räknar med fem år om man tolererar en kapacitetsminskning på 20 %. Liksom tillverkningen är skrotningen av dem en mycket miljöfarlig verksamhet.

Många hoppas att batterierna ska bli bättre och mindre miljöfarliga med hjälp av teknisk utveckling. Det har sagts i 150 år och ändå har vi bara kommit en liten bit på väg!

Slutsatsen är att elbilen som vi känner den i dag, lika lite som andra bilar är lösningen på trafikens klimatgasproblem. Och att den nordiska el som ska driva den hos oss inte alls är så ren som allmänt anses i Sverige.

Vi lär få finna oss i att avstå från massbilismen i en inte särskilt avlägsen framtid.

 

 

Åter hemsida
 

JM Förlag   Råbelöfsallén 82-7   29194   Kristianstad  044-75440   070 5818468  FAx 044-75449    john.murray@rabelof.se